Powered By Blogger

Translate

Počet zobrazení stránky

26. 2. 2012

Dálková silnice Plzeň - Moravská Ostrava / úvod/

Kromě dálnic byla od 30. let 20. století plánována, vyprojektována a na některých místech dokonce i rozestavěna a dána do provozu - dálková silnice/ dále DS/ z Plzně do Moravské Ostravy. Mělo se jednat o klasickou dvouproudovou silnici, avšak již velice podobnou současným silnicím první třídy, kde neměly chybět obchvaty obcí a dlouhé estakády přes údolí. Oproti běžným silnicím tehdejší doby měla být tato dálková i poměrně široká.
Trasa dálkové silnice měla začínat v Plzni, odkud by nejprve směřovala přes Rokycany do Milevska. Z Milevska pak měla vést přes Tábor a Humpolec. Z Humpolce pak DS pokračovala do H.Brodu.
Z Havlíčkova Brodu, Žďáru nad Sázavou a Boskovic (nyní I/19) trasa stejně jako dnešní silnice II/150 měla vést do Prostějova, Přerova a Valašského Meziříčí. Ukončení bylo plánováno v Moravské Ostravě.
Vyprovokován kolegou, jsme se do mapování této, zatím v celku opomíjené dálkové silnice vrhli před třemi lety. Samozřejmě jsme si jako brňáci vybrali pro začátek její moravskou část, ke které bylo z počátku alespoň pár základních informací, bohužel někdy si protiřečících.
Začali jsme tedy praktickým terénním průzkumem, dobrým vodítkem nám byly do začátku cenné informace a fotografie z 80 -tých let kolegů Václava Lídla, Tomáše Jandy a Petra Synka, kterým bych rád při této příležitosti poděkoval.
Časem jsme bohužel vyčerpali naše znalosti a praktické dovednosti o průběhu jednotlivých úseků a nastalo bádání v archívech a konfrontace s realitou v terénu. Zde bych chtěl vyzvednout profesionální přístup pracovníků zejména Moravského zemského archivu, Národního archivu v Praze i archivů okresních, bez kterých by naše výsledky ustrnuly na mrtvém to bodě.
Díky tomu, že se stále objevují další a další nově získávané informace k DS, díky nímž je možné a nutné jednotlivé úseky na blogu doplňovat, staly se následující statě o dálkové silnici prakticky živoucím organismem.
Ovšem, aby tento organismus byl jako celek životaschopný a dal ucelenou představu o výstavbě celé dálkové silnice Plzeň - Moravská Ostrava, zbývá nám získat ještě mnoho informací o úsecích, na kterých buď stavební práce nezačaly nebo k nim zatím nemáme žádné podrobnější informace.
Jedná se zejména o úseky H.Brod - Nové Město na Moravě a Kunčice - Ostrava.

S rozvojem motorismu koncem 30- let vznikla potřeba kvalitních dopravních cest. Vznikaly tak projekty nových komunikací, některé z nich se po přepracování projektu staly i součástí nově plánovaného projektu DS. Jednalo se tak např. o silnici Rovné - Bystřice n.P., silnici Rozseč - Kunštát či úsek Přerov - Bystřice p.H.
Bohužel je známo i další datum v souvislosti s výstavbou a to 31.8.1941, kdy byl vládním nařízením č.166/1941 vydán zákaz novostaveb.
Došlo pak již jen k zhodnocení skutečného rozsahu realizace výše uvedených dopravních staveb a jejich vyúčtování dodavateli .
Po válce byly sice některé dílčí úseky DS dokončeny, ale jako s páteřní komunikací se již nepočítalo.
V současnosti je tedy pozitivní skutečnost o přípravě výstavby dalšího bývalého úseku DS mezi obcemi Prusy - Domaželice na Přerovsku.
Celý projekt jednotlivých úseků vždy musel dodržovat stejné základní parametry - normálie dálkové silnice. I přesto se vyskytovaly určité odlišnosti, dané jednak rukopisem projektanta a následně stavební firmy, ale v neposlední řadě i konfigurací, obtížností terénu a také samotným termínem zpracování projektové dokumentace.

- Vozovka
V návrhu projektu existují dva základní druhy vozovek . Pro stoupání menší než 3% byla navrhována vozovka železobetonová dvouvrstvá 15 + 5 cm.
Tato byla prokazatelně zatím navržena jen ve třech úsecích a to Ohrozim - Mostkovice včetně přípojky na letiště, kde je k vidění dodnes, a dále na části úseku Rožnov - Pindula a Přerov - Bystřice p.H.
/Proč nebyla použita i na jiných úsecích se stoupáním menším než 3 % není jasné, určitě zde ovšem hrálo významnou roli ekonomické hledisko zhoršujícího se stavu hospodářství protektorátu/.
Druhou a nejrozšířenější vozovkou byla vozovka s žulovou drobnodlažbou 10/12cm nebo 8/10cm. Vyskytovaly se ale i zde odlišnosti. Tato vozovka mohla míti nejen podklad štětovaný, ale i betonový se štěrkovým podložím/I.část úseku Přerov - Bystřice p.H./ . Na jílovitých nebo rozmočených částech silniční pláně se navíc zřizovala pod štětem 10 - 40 cm silná izolační vrstva štěrku.
Existoval i třetí, provizorní typ vozovky, ukončený pouze štětem, zaváleným 10 - 12 tun těžkým parním válcem s vyklínovaním a se štěrkovou finální úpravou. Takto se měla například dohotovit vozovka úseku Hodonín - Rozseč.
U oblouků s rádiusem více jak 400 m se počítalo s jednostranným sklonem vozovky 3 - 6 %.
Tam kde DS procházela lázeňskými městy či stále zastavěným územím byla navržena cyklistická stezka 2 m široká zpevněná 15 cm štěrkem. Toto je nyní zdokladováno na úsecích Rožnov - Frenštát a Ohrozim- Mostkovice.

Jakou skladbu vlastně celá vozovka měla mít je doloženo z projektu DS Bystřice - Rovné:

"Na upravenou zaválcovanou pláň položí se štět z místního kamene o síle 20 cm s vyklínováním celkem 25 cm. Štětový kámen se klade na upravenou pláň těsně vedle sebe, ložnou rovnou plochou dolů, špičkou nahoru, do rovnoběžných řad delší stranou kolmo k ose silnice tak, aby spáry byly vystřídány vazbou v sousedních řadách. U okraje vozovky se musí založiti delší kameny kolmo k ose. Přečnívající špičky kamenů se urazí palicí. Mezery mezi kameny nutno dokonale vyklínovati odštěpky shora a zatlouci palicí, aby se štět spojil v pevnou vrstvu, kterou se nemůže protlačiti hlinitý spodek pláně. Pečlivě a odborně provedený štět musí míti předepsaný podélný a příčný sklon. Na tento štět přijde pak vrstva štěrku 15 cm silná dobře uválcovaná. Před uválcováním se rozprostřený štěrk v celé hloubce prohrábne železnými hráběmi. Ploché neb velké kameny se odstraní neb roztlukou. Štěrk na povrchu má býti jednotného zrnění. Rozprostřený štěrk se utáhne za sucha válcem za pomalého pojíždění, při častém zjišťování sklonu v podélném a příčném směru a to latí s vodováhou a kříži. Válcuje se od krajů silnice ke středu. Po řádném utažení a urovnání štěrku za sucha počne se kaliti. Suché kalicí hmoty se nesmí na štěrk rozprostříti. Musí se řádně vodou rozřediti na tekutou kaši, buď v hrázkách na krajnicích, v příkopech nebo v korbách. Připravený kal se nanáší na vozovku a zatírá se do štěrku kartáči. Pak se pojíždí válcem a podle potřeby se povrch kropí z voznice. Kaliti se nesmí úsek delší než jaký možno v temž pracovním dnu uválcovati. Válcování je tehdy ukončeno, nezanechávají-li kola válce za sebou stopy. Kalu budiž tedy použito jen tolik, aby byly vyplněny mezery mezi zrny štěrku a aby se zamezilo podmáčení pláně. Přebytečný kal se z povrchu stírá stranou.
Po uválcování rozprostře se jako podklad vrstva písku říčního,event.kopaného, do kterého se položí drobná dlažba ze žulových kostek 10/12 cm. Dlažba jest na okrajích zpevněna žulovými obrubníky rozměrů 18/12 cm osazenými do betonu o průměrné ploše 0.04 m2. Bankety za obrubou jsou zpevněny po celé délce zápěrnou vrstvou 15 cm makadamu na šířku 50 cm. Po celé délce budou v banketech zřízeny trativody rozměrů 30/40 cm ve vzdálenosti 6.00 m od sebe."
Toliko zkrácený "recept" na realizaci dálkové silnice na sklonku 30- tých let minulého století.
Zde si dovolím malou poznámku na stavební firmy provádějící současnou dálnici u Klimkovic. Možná, kdyby receptu využily, mohly mít nyní na první pokus dálnici rovnou, nenakynutou.

A celou recepturu doložím závěrem svého pojednání řešením vozovky železobetonové dvouvrstvé z projektu DS v úseku Přerov - Bystřice p.H v Km 0.000 - 1.915 :

"Vozovka se provede v síle 23 cm, dvouvrstvá, na 10 cm silném makadamovém podkladě. Tento se rozprostře v síle 15 cm a převálcováním lehkým válcem se dostane zkomprimováním na vrstvu 10 cm silnou, která též slouží jako odvodňovací vrstva. Provede se všude, kde je spád nivelity menší než 4%. Spodní vrstva provede se v síle 15 cm z betonu druhu e/2 na zaválcovaný podklad makadamový, který musí býti řádně urovnán do příčného i podélného spádu dle plánů. Za vyplnění jakýkoliv nerovností nepřísluší podnikateli žádná náhrada. Horní vrstva 8 cm silná z betonu f/2 musí býti provedena přesně do spádu a nesmí vykazovati jakývkoliv nerovností. Ve vzdálenostech 15 m od sebe provedou se v celé vozovce dilatační spáry, řádně vyplněné asfaltem, přičemž povrch spár musí lícovati s vozovkou. Dilatační spáry se provedou i v jiných vzdálenostech dle potřeby, aniž by z tohoto titulu měl podnikatel nárok na jakýkoliv příplatek."
Tolik tedy závěrem o vozovkách dálkové silnice.

**Původ slova makadam je zkomolenina z angl. jména mac Adam-vynálezce a stavitele silnic ze začátku 19.stol. Je to kámen o maximální velikosti dvou zaťatých mužských pěstí, přiložených k sobě. Základní vrstva silnice, na ní přišel štěrk.**






Návrh vozovky z úseku Rožnov p.R - Frenštát p.R














Návrh vozovky Rovné - Bystřice n.P.











A krásný příklad napojení vozovky s žulovou drobnodlažbou na vozovku železobetonovou dvouvrstvou u Mostkovic.
Velice pěkně jsou zachovány i obrubníky










-Vrcholové a pevné body
každý úsek dálkové silnice byl pečlivě zaměřen pomocí výškových a pevných bodů, které byly nedílnou součástí stavební dokumentace.





















- Křižovatky
Byly navrhovány jako úrovňové. Doposud je možno spatřit původní křižovatku s betonovým povrchem na úseku Ohrozim -Mostkovice, další velice zachovalou křizovatku je možno navštívit u obce Prusy. Tato již neměla z časových důvodů dokončenu vozovku.






- v projektu













- křižovatka úseku Ohrozim - Mostkovice










-Silniční a cestní rampy
Silniční rampy propojovaly DS s ostatními komunikacemi, někdy tak propojovaly starou původní okresní silnici či cestu z obce.
Cestní rampy umožnovaly výjezd zemědělské techniky na přilehlé pole. Byly též navrhovány včetně trubní propusti jako rampové propusti/ např v úseku Stínava-Prostějov/

















- Mosty
O mostech se budu snažit pojednat přímo v jednotlivých statích, do kterých patří. Ovšem pár základních indícií je shodných prakticky pro všechny. Jednalo se vždy o dva základní typy a to deskové či parabolické, armované betonářskou kulatinou a vždy ukončené betonovým popřípadě železným zábradlím. Zajímavé je i použití zaberaněných dřevěných pilotů pod základy většiny mostů. Toto opatření bylo využíváno proto, aby se nemusela zvětšovat plocha základů. Vozovka byla vždy ze žulové drobnodlažby se zvýšenými okraji- chodníky. Silnice na mostech byla odvodněna pomocí odvodňovačů/ viz níže/. Finální povrchovou úpravou mostu včetně betonového zábradlí byl ve většině případů povrch z "umělého kamene", černobílé mramorové drti.
















Římsy na čelech mostů a propustků se prováděly z betonu "d/1" a byly opatřeny vrstvou černobílé mramorové drti












-Propusti
Toto rozdělení je možno aplikovat i na propusti. I zde se vyskytovaly propusti hlavně se zábradlím ocelovým, na některých úsecích i betonovým /např. propusti kolem Bystřice p.H./



-parabolická propust v projektu


















- krasně zachovalý exemplář u Bystřice n.P.















-desková propust v projektu














- zachovalá propust na úseku Rozseč - Kunštát







Kromě těchto základních typů se ještě vyskytovaly propusti trubní z běžných betonových prefabrikátů té doby, prakticky vždy zesílené betonovým krunýřem.



- Železobetonový patník



v projektu















Bohužel ve skutečnosti se asi na žádném úseku nezachoval


- Betonový odrazník
Tyto odrazníky byly navrženy po roce 1940 z úsporných důvodů pouze z prostého betonu druhu "e2". Pro dodávku těchto odrazníků platily předpisy o betonových stavbách ČSN 1090-1931 až 1093-1935.


















Němí svědkové na kraji Kunštátu














- Železné dvoumadlové zábradlí
Využívalo se na hlavně na malých a středních propustích. Povrch kovu byl chráněn základním suříkovým nátěrem a dvojnásobným fermežovým nátěrem v odstínu dle nařízení stavební správy.





- v projektu











-doposud se zachovalo např. v obci Prusy















-torzo zábradlí je taktéž na poslední propusti u Kunštátu, zde jsou na něm naroubována nová svodidla











-Betonové dvoumadlové zábradlí
- využívalo se hlavně na mostech. Skládalo se ze železobetonových sloupků o rozměrech 250/250/1100 mm a železobetonových tyčí o průměru 60 mm. Ty byly ve sloupcích volně uloženy a to do hloubky 75 mm na každé straně. Povrch byl proveden obdobně jako u mostů z černobílé mramorové drti.






- na mostu u Dřevohostic













- na mostu u Bystřice n.P.












Deskový propustek u Bystřice p.H. s betonovým zábradlím












-Další bezpečnostní opatření
Železobetonové patníky - odrazníky byly zvláště využívany tam, kde hrana banketu převyšovala dno příkopu nebo terén o 1,5 - 4,0 m .Při větších výškách bylo použito železné dvoumadlové zábradlí.
V projektu úseku Rovné - Bystřice je alternativně navrženo zábradlí z patníků - odrazníků, jimiž je protaženo ocelové lano.
Další bezpečnostní opatření v podobě jednostranného či oboustranného rozšíření koruny /běžně 10 m/ o 40 cm bylo navrženo v úseku s největším klesáním/až 7%/ v oblasti Protivanov - Stínava.

-Ostatní
Silniční příkopy se spádem více jak 6% byly navrhovány zpevněné dlažbou na sucho z lomového kamene 20 cm silnou, kladeného do písčitého či štěrkového lože o síle 10 cm, na celou šířku dna a bočně na výšku 30 cm. Alternativně se někdy používala dlažba s uložením do cementového lože.
Při staničení bylo navrženo osadit kilometrové kameny v každém km a hektokilometrové po 200 m.
Hradečníky se budou osazovat ve vzdálenosti cca 400 m.
Osetí svahů bylo provedeno dle čl.130 ČSN 1175/1935. Směs semen určí stavební správa s minimální spotřebou 40 gr semene na 1 m2. Provedené osetí musí být realizační firmou udržováno a popřípadě zavlažováno, aby semeno vzešlo.
Po celé délce silnice se též navrhovalo osázení okrasných stromků, včetně jejich přivázání lýkem ke kůlům ve vzdálenosti 10 m od sebe.


Hektokilometrovník v úseku Rovné - Bystřice n.P.













- Mzdy zaměstnanců/průměrné/ na stavbě DS
tesař, betonář, šofér ...................... 4,20 - 5,80Kč/ 1 hodina
dlaždič .......................................... 3,85 - 5,60 Kč/ 1 hodina
dělník pomocný ............................. 3,00 - 4,10 Kč/ 1 hodina
inženýr na stavbě................. .........13,50 - 14,50Kč / 1 hodina
polír..............................................13,20 - 14,10 Kč/ 1 hodina
účetní.............................................9,50 - 9,90 Kč/ 1 hodina

- Materiál
100 Kg portlandského cementu .......35,50 Kč
1 m3 ostrého písku...........................51,00 Kč
1 m3 kamene...................................51, 00 Kč
1 bm dubových pilot pr.20cm.........190,00 Kč
1 m3 měkkého dřeva......................450,00 Kč



Pokračování :
http://opevneni.blogspot.com/2011/06/dalkova-silnice-plzen-moravska-ostrava.html

Dálková silnice Plzeň - Moravská Ostrava / část 7./




Úsek Protivanov - Stínava

Tuto část stavěla dle projektu /prosinec 1939/firmy Ing. Brůno Fischera stavební firma Ing. František Švancara Brno spolu s firmou Ing.Vladimír Souček z Prostějova v období 09/1940 s plánovaným dokončením v listopadu 1941. Rozpočtová cena činila 13 mil.Kč.
V tomto období se podařilo postavit jednu parabolickou propust v náspu tělesa DS u Protivanova a dvě propusti v katastru Malého Hradiska. Postaven nebyl ani jediný projektovaný most tohoto úseku u obce Stínava. Celá trasa projektu má staničení Km 0+00 až po 78+22 za obcí Stínava a toto budu i já používat u jednotlivých fotografií. Přes obec Stínavu byl navržen obchvat, jehož menší část je v současnosti v provozu.
Jako jeden z mála úseků byl projektován v těžkém terénu s klesáním na několika místech až 7% v uzavřeném a s části i bažinatém údolí směrem ke Stínavě. Proto také v některých případech nemohly být dodrženy standartní parametry dálkové silnice. Příčný profil silnice byl po celé délce trasy projektován o světlé šířce 10 m a v místech, kde bylo nutné zřízení bezpečnostních opatření, bylo provedeno rozšíření koruny o 40 cm . Celá trasa má vzhledem k velkému klesání v návrhu žulovou dlažbu 10/10/12 cm vozovky s příčným sklonem 2% o šířce 7 m včetně obruby dlažby. Podkladní vrstvu tvoří štětová zaválená vrstva 25 cm a s následným hrubým štěrkem / 8 cm/ a finální vrstvou drobného štěrku do síly 7 cm.


Fotografie z výstavby DS jsou velice vzácné
První ukazuje budování tělesa na tomto úseku,
dvě další drenážování tělesa
před položením štětu.
Bohužel již nelze přesně určit místa záběrů























































Žlutě je značena současná silnice Protivanov -Stínava.
Trasa DS je trasována červenou barvou s vyznačenými propustky a mostem.
Realizované jsou žluté ostatní sv.modré.







GPS
49 28.884N
16 51.220E
Km 0+00
Další čast budované silnice je patrná za obcí Protivanov v místě větrných elektráren.
Tady začíná souvislý asi jeden kilometr dlouhý násep tělesa DS, přerušený zachovalou parabolickou propustí









Doposud dobře patrný násep u obce Protivanov
I zde občané soutěží s obcí Žďárná ve vyvážení odpadů do tělesa.
Zhruba uprostřed snímku v malém zářezu se nachází parabolická propust.








GPS
49 28.972N
16 51.631E

Km 5+80
Dobře zachovalá parabolická propust. Těleso je zde přerušeno výstavbou vodního zdroje pro okolní obce.
Dle projektu je označena jako "desková". Předpokládám tedy její dohotovení minimálně římsou.








Vnitřek propusti je vyložen lomovým kamenem













Druhá strana












GPS
49 29.048N
16 51.956E
Km 12+00
Konec rozestavěné části tělesa nad obcí Nové Hradisko
Dále směrem k níže uvedeným vybetonovaným propustem byl proveden pouze částečný průsek plochy tělesa.











Pohled ze stejného místa, ale směrem ke Stínavě.Těleso DS by zde přiblížilo dvěma protisměrnými oblouky do blízkosti současné silnice vedoucí z obce Malé Hradisko. Tento úsek již nebyl rozestavěn.
DS by klesáním až 7 % vedla údolím pod výše uvedenou obcí.









Km 20+09

Údolím pod obcí Malé Hradisko/ nalevo mimo snímek/ by vedla DS středem snímku.
Potok by byl samozřejmě přeložen.
V tomto prostoru by se nacházely dvě parabolické propusti.









Km 23+ 00

Prakticky stejný pohled na údolí, ovšem pohled zdola od zatáčky"šikany" pod obcí Malé Hradisko













Km 25+00
Z tohoto místa již prakticky budoucí těleso DS kopíruje z malými odchylkami současnou silnici do obce Stínava.
Žlutě je naznačena trasa DS včetně nevybudované propusti v Km 27+20
Za zatáčkou se nacházejí níže uvedené vybetonované propusti.







GPS
49 29.565N
16 53.409E
Km 32+83
Druhá z propustí tohoto úseku se nachází pod obcí Nové Hradisko. V současnosti je poškozena vodní erozí a mrazem. Je zde též patrno, že při její výstavbě nebylo prakticky použito betonářské výztuže.
V projektu je tato propust nazvána "rourová"














Detail utrženého čela propusti















Vnitřní trhliny v propusti













Datování propusti včetně jmen zhotovitelů
















Novodobí badatelé- bezdomovci













GPS
49 29.665N
16 53.409E
Km 38+49
Třetí z propustí vybudovaná o cca 300 m blíže k obci Stínava. U této budované propusti je i patrno částečné budování tělesa v úseku cca 50 m směrem k výše jmenované obci

























GPS
49 29.763N
16 53.891E
Km 38+92
Konec částečně vybudovaného tělesa cca 3,5 km před obcí Stínava.
V dáli silnice M.Hradisko - Stínava.
Tento krátký úsek stavěla firma Ing.František Vrbata a Alois Smékal aut.civ.inž. z Prostějova.
Firma provedla pouze regulaci říčky Okluky v prostoru výše uvedených propustí a část tělesa u obce Stínava.
 






Znázornění druhé části tohoto úseku. Trasa plánované DS je znázorněna červeně, žlutě současná silnice.
Modře jsou znázorněny plánované propusti včetně jediného mostu tohoto ú
seku.






Km 62+65
Jediný plánovaný železobetonový most přes říčku Hloučelu nebyl postaven. Současný, minimálně velikostí dvojnásobný most byl vybudován při rekonstrukci obchvatu v tělese původní DS.
Těleso původní DS by bylo ovšem stavěno s nižší nivelitou.











Toto je zatím jediná malůvka tohoto mostu DS
Je zde ovšem také vidět jen malý násep silnice u mostu.
Je tedy možno usuzovat o nižší nivelitě původního tělesa DS














Pohled z mostu směrem ke Stínavě. Současná silnice vede v tomto úseku v tělese projektované DS











Km 73+00
Obchvat Stínavy - pohled k obci
Těleso současné silnice je zde oproti původní DS rozšířeno.
Vzhledem k tomuto se nám nepodařilo zjistit, zda byly postaveny 3 propusti, plánované v obchvatu Stínavy a to v Km 67+39, 70+73 a 72+33
V současnosti se na jejich místech nacházejí níže uvedené propusti.







Km 73+00 - pohled od obceSoučasná silnice ze Stínavy do Vícova vede ve velkém oblouku.
Těleso DS bylo stavěno z obce v přímějším směru v vedlo zhruba středem zeleného porostu. Po 1 km by opět křížilo zmiňovanou silnici na které byl i konec tohoto úseku.
Těleso DS není již díky rekultivaci v současnosti patrno.









Km 72+33
Propust z doby rekonstrukce


















Km 70+73
Propust???














Pokračování :
http://opevneni.blogspot.com/2012/02/dalkova-silnice-plzen-moravska-ostrava_25.html